Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Лучший воздушный парад,которго я увидел! Уникальное мастерство,эпика,будто Сергей Бондарчук снимал!

Браво!!


Уникальное операторское мастерство,это и планы и композиция,перспектива и всеракурсность,многомерность!

Режиссерская и съемочная группы заслуживают Всемирную премию и признание! Восхищен!

Вся красота и свобода в авиации была продемонстрирована невероятным размахом!

Съемка уже в духе Великого Бондарчука-ст. и Лени Рифеншталь.

Поздравляю и летчиков конечно,они уникаты,гордость России!

Болгарский Президент Генерал Румен Радев демонстрирует высший пилотаж на МиГ-29 без двигателей с ОВТ



Болгарский президент генерал Румен Радев

Между прочим генерал Радев закончил математический лицей с отличием.Как и положено.


И характеристики новых модификаций МиГ-29




"Все мысли отпущу в полет,
Рисую я свои мечты,
Сложу в бумажный самолет
И в небо запущу

Лети, лети, бумажный самолет
Мои мечты... я твой пилот"

Простор мечту мою зовёт,
И от судьбы мне не уйти
Подхватит ветер самолёт
И в небо унесёт…

Лети, лети, бумажный самолет
Мои мечты… я твой пилот

Песня Gorod X  "Бумажный самолет"

Слушать

"Способ аварийной эвакуации пассажиров с самолета". Возможно ли это в обозримом будущем ?













Поставленная цель достигается тем, что в летательном аппарате, пассажирский салон которого представляет собой размещенную в цельном фюзеляже спасательную капсулу, размещены устройства для резки и отделения хвостовой части летательного аппарата, при эвакуации закрывают дверные проемы спасательной капсулы, осуществляют резку, отделяют хвостовую часть, выбрасывают и раскрывают вспомогательный парашют, вытягивают спасательную капсулу из фюзеляжа, раскрывают основной парашют. Устройствами для резки корпуса летательного аппарата могут быть кумулятивные заряды, подрыв которых осуществляет взрывную резку корпуса летательного аппарата, а также устройства с использованием эффекта направленного взрыва. На фигуре 1 изображена схема размещения в самолете устройств, отделяющих от него хвостовую часть. На фигуре 2 изображена схема отделения хвостовой части самолета. На фигуре 3 изображена схема эвакуации капсулы с самолета. На фигуре 4 изображена схема спуска капсулы с парашютом. Фюзеляж самолета 1 выполнен цельным. В фюзеляже самолета расположена пассажирская капсула 2 (далее капсула), выполненная в виде герметичного (при закрытых дверных проемах) автономного отсека пассажирского салона с расположенными в ней пассажирскими креслами, верхними отделениями для багажа и другой атрибутикой пассажирского салона, иллюминаторами, сопряженными с иллюминаторами фюзеляжа, парашютами, выбрасываемыми через люки. В донной части капсулы возможно размещение надувных амортизационных баллонов, имеющих автономную систему газонаполнения. Стенки капсулы 2 выполнены теплоизолированными и силовыми. Капсула может быть снабжена системой освещения и кондиционирования, работающей от автономной системы энергообеспечения после отделения капсулы от фюзеляжа. Одна или несколько капсул составляют пассажирский салон самолета. Капсула с носовой и хвостовой частями самолета соединяется сопрягаемыми дверными проемами, которые в случае аварийной ситуации герметически закрываются, а с корпусом фюзеляжа через горизонтальные направляющие. Капсулу размещают (вставляют) в фюзеляже самолета еще во время его постройки. Вдоль внутренней поверхности корпуса фюзеляжа предусмотрены горизонтальные направляющие, которые определяют положение капсулы, закрепляют их, обеспечивают жесткость конструкции "капсула - фюзеляж". Направляющие капсулы установлены в направляющих корпуса фюзеляжа в строго горизонтальном направлении, и поэтому они не будут при аварийной эвакуации капсулы препятствовать и задерживать ее эвакуацию. Капсула располагается на силовых балках фюзеляжа, которые крепятся к корпусу фюзеляжа стойками. В фюзеляже по окружностям между капсулой и хвостовой частью (фиг. 1) размещены устройства (средства) 3, обеспечивающие разрезание корпуса фюзеляжа (фиг. 3) и отделения хвостовой части для вывода капсулы из фюзеляжа самолета в случае аварийной ситуации. Это могут быть встроенные заряды (кумулятивные, пороховые, пиропатроны и др.) направленного действия. Например, устройствами 3 могут быть удлиненные кумулятивные заряды (КЗУ), подрывом которых (с использованием электродетонатора) осуществляют практически мгновенную взрывную резку корпуса летательного аппарата, что приведет к отделению хвостовой части от самолета. Дать оценку степени аварийности ситуации, принять решения об эвакуации пассажиров должны мощные бортовые компьютеры самолета, оснащенные соответствующими программами, отражающими весь опыт аварийных ситуаций, накопленных авиацией и возможных их вариантов. Мировой опыт воздушных аварий показывает, что их основными причинами являются технические поломки, диверсии, ошибки пилотов или наземных служб, природные явления. Большинство этих аварий происходит на уже достаточной высоте от земли и при квалифицированном, и быстром управлении организацией эвакуации капсул становится вполне реальным спасение пассажиров. Здесь важна каждая секунда, воспользоваться которой лучше сможет мощная ЭВМ. После оценки ситуации как аварийной, бортовые компьютеры, в зависимости от высоты полета самолета, скорости его падения, времени, необходимого для приведения капсул к готовности к эвакуации, задействуют варианты эвакуации. Главным здесь для выбора варианта будет время, необходимое для обеспечения торможения скорости спускаемой капсулы до приемлемой перед касанием ею поверхности посадки. Рассмотрим примерную схему аварийной эвакуации спасательной капсулы. Первоначально объявляется аварийная тревога, после которой, в зависимости от имеющегося запаса времени, сразу или через несколько секунд принудительно герметично закрываются дверные проемы капсулы. Затем дается команда на срабатывание устройств 3, отсекающих от фюзеляжа хвостовую часть 4 (фиг. 2). Расположенный в торце потолочной части капсулы 2 вспомогательный (торцевой) парашют 5 выбрасывается (выводится) в противоположном от движения самолета направлении (фиг. 3) и раскрывшийся парашют 5 вытягивает капсулу из фюзеляжа самолета по направляющим. По команде бортового компьютера капсулы, учитывающего положение капсулы 2 в пространстве, от капсулы отстегивается парашют 5, выбрасывается (выводится) основной (главный) парашют 6 и начинается этап мягкой посадки (фиг. 4). В самолете предусмотрена возможность катапультирования экипажа или отделение носовой части самолета вышеописанным способом с использованием устройств 3. В связи с новым функциональным назначением и конструкцией спасательной капсулы, ее предлагается назвать - авиационная пассажирская автономная капсула спасения - АПАКС, а способ ее эвакуации с летательного аппарата и мягкой посадки - "Система АПАКС".

Формула изобретения

Способ аварийной эвакуации пассажиров и экипажа с самолета, где пассажирский салон представляет собой размещенную в цельном фюзеляже спасательную капсулу, которая включает вспомогательный и основной парашюты и дверные проемы, отличающийся тем, что в корпусе фюзеляжа по окружности между носовой частью, спасательной капсулой и хвостовой частью самолета размещают удлиненные кумулятивные заряды, при эвакуации закрывают дверные проемы спасательной капсулы, осуществляют кумулятивными зарядами взрывную резку корпуса, отделяя хвостовую часть, выводят и раскрывают вспомогательный парашют, вытягивают спасательную капсулу из фюзеляжа, раскрывают основной парашют, отделяют носовую часть самолета и катапультируют экипаж.

https://findpatent.ru/patent/217/2177441.html
© , 2012-2020

"Аварийно-спасательная система самолета".Пока лишь проект. Один из проектов.Патент номер 2187443









B64D25/12 - катапультируемые капсулы

B64C1/32 - отделяемые элементы фюзеляжа, облегчающие эвакуацию при аварии (катапультируемые сиденья B64D 25/10)


Вледельцы патента:

Федеральное государственное унитарное предприятие "Научно- исследовательский институт парашютостроения"

Московский государственный авиационный институт (технический университет)



Авторы патента:

Лялин В.В.

Малышев В.В.

Селяков Л.Л.

Пугачев Ю.Н.

Бомштейн К.Г.

Морозов В.И.

https://findpatent.ru/patent/218/2187443.html


Изобретение относится к аварийно-спасательному оборудованию. Система состоит из набора обитаемых модулей и переходных отсеков, которые являются составными частями фюзеляжа, который оснащен быстродействующими средствами дезинтеграции, подсистемами разделения и парашютными подсистемами. Средства дезинтеграции предназначены для отделения от фюзеляжа крыльев, стабилизатора, горизонтального оперения и силовых установок. Подсистемы разделения, расположенные в переходных отсеках, предназначены для скрепления обитаемых модулей, для их разъединения и для разъема коммуникаций. В состав парашютных подсистем входит набор унифицированных многокупольных управляемых парашютов, которые находятся в компактной форме в отсеках каждого модуля. Хвостовой отсек фюзеляжа оснащен дополнительной тормозной парашютной подсистемой. Купола многокупольных парашютных подсистем оснащены конструктивной воздухопроницаемостью, выполненной в виде несимметрично расположенных отверстий и щелей, а сама подсистема установлена на каждом модуле с возможностью управляемого вращения вокруг вертикальной оси. Предусмотрены боковые рули, создающие боковые аэродинамические силы при снижении модулей, радиомаяк для точного определения места авиационной катастрофы. Изобретение направлено на создание комбинированной системы коллективного спасения пассажиров и экипажа широкофюзеляжного самолета в аварийной ситуации. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области самолетостроения и аварийно-спасательному оборудованию.

Заявляемая система представляет собой комбинацию средств дезинтеграции самолета с подсистемой разделения фюзеляжа на обитаемые модули и хвостовой отсек и парашютных подсистем, обеспечивающих спасение и безопасное приземление (приводнение) пассажиров и экипажа в обитаемых модулях. Система может использоваться главным образом для создания пассажирских дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов. В связи с прогнозируемым двукратным увеличением парка воздушных судов коммерческих авиакомпаний в ближайшие 15-20 лет и возрастанием в этом парке доли широкофюзеляжных самолетов с числом пассажиров от 400 до 800 человек существует вероятность роста числа авиакатастроф и количества человеческих жертв, вызванных ими. Невозможность обеспечения достаточно высокого уровня безопасности полета с помощью традиционных систем с точки зрения обеспечения спасения пассажиров и экипажа гражданских самолетов в аварийных ситуациях вызвала необходимость пересмотра концепции проектирования, конструирования и эксплуатации самолета по следующим направлениям: спасение самолета в целом с помощью парашютных систем и систем мягкой посадки (патент США 3315920, МПК В 64 D 25/12, НКИ 244/139; патент США 3833192, МПК В 64 D 17/80, НКИ 244/139; патент США 4050657, МПК В 64 D 17/70, В 64 D 17/80, НКИ 244/139, 244/147; патент США 4298177, МПК В 64 D 17/80, НКИ 244/139, 244/52, 244/100, 244/105); спасение пассажиров и экипажа в едином отделяемом модуле с помощью парашютных систем при полной или частичной дезинтеграции самолета (патент США 4699336, МПК В 64 С 1/32, НКИ 244/140, патент США 5568903, МПК В 64 С 1/32, НКИ 244/140; 244/139); спасение пассажиров и экипажа в фюзеляже полностью дезинтегрированного самолета с помощью парашютных систем (патент США 3508727, МПК В 64 D 25/12, НКИ 244/140). Наиболее близким к заявляемому изобретению является "Вытяжная система спасения пассажиров самолета" (патент США 5921504, МПК В 64 С 1/32, НКИ 244/140, 244/147, 244/120) - прототип.

https://findpatent.ru/patent/218/2187443.html
© , 2012-2020


Данным изобретением предлагается конструкция аварийно-спасательной системы самолета, включающей средства дезинтеграции крыльев и хвостового оперения от фюзеляжа, подсистему разделения фюзеляжа на обитаемые модули и хвостовой отсек, а также парашютные подсистемы для каждого обитаемого модуля и хвостового отсека, при этом фюзеляж сконструирован в виде набора обитаемых модулей и переходных отсеков, в которых размещены указанные подсистемы разделения, а каждый обитаемый модуль и хвостовой отсек оснащены боковыми рулями, а парашютные подсистемы выполнены с возможностью управления траекторией снижения обитаемых модулей при вращении вокруг вертикальной оси, при этом хвостовой отсек фюзеляжа оснащен дополнительной тормозной парашютной подсистемой. Заявляемая аварийно-спасательная система самолета позволяет проводить дезинтеграцию самолета, сообразуясь со взаимным расположением крыла и фюзеляжа, расположением двигателей и взаимным расположением вертикального и горизонтального оперения. С помощью быстродействующих средств дезинтеграции производится отделение от фюзеляжа крыльев, стабилизатора, горизонтального оперения и силовых установок. Подсистемы разделения, расположенные в переходных отсеках, предназначены для скрепления обитаемых модулей, для их разъединения и для разъема бортовых коммуникаций и магистралей. Парашютные подсистемы выполнены многокупольными и установлены в компактной форме в отсеках каждого модуля. Купола многокупольных парашютных подсистем оснащены конструктивной воздухопроницаемостью, при этом упомянутая выше подсистема установлена на каждом модуле с возможностью управляемого вращения вокруг вертикальной оси. Обитаемый модуль оснащен выпускаемыми боковыми рулями, создающими боковые аэродинамические силы при снижении модулей, подсистемой жизнеобеспечения для штатного и аварийного режимов эксплуатации самолета, средствами пожаротушения и аварийного покидания самолета, аппаратурой по определению характера поверхности, на которую опускается обитаемый модуль, надувным средством приводнения, подсистемой амортизации или надувной подсистемой мягкой посадки, а также радиомаяком для точного определения места авиационной катастрофы спасательными службами. Заявляемое изобретение направлено на решение технической задачи, которая состоит в создании надежной конструкции аварийно-спасательной системы, обеспечивающей спасение пассажиров и экипажа в обитаемых модулях при аварии в воздухе, с помощью многокупольных парашютных подсистем. Решение технической задачи достигается: 1. Оснащением аварийно-спасательной системы самолета средствами дезинтеграции крыльев и хвостового оперения от фюзеляжа разъемного или разрушающего типа с использованием пиротехнических или иных средств. 2. Оснащением аварийно-спасательной системы самолета подсистемой разделения фюзеляжа на обитаемые модули и хвостовой отсек. 3. Оснащением обитаемых модулей переходными отсеками и выполнением фюзеляжа в виде набора обитаемых модулей и переходных отсеков, образующих в неаварийном режиме единую конструкцию. 4. Оборудованием переходных отсеков подсистемами разделения, включающими средства крепления, выполненные в виде пирозамков, или обтюрированных пирогаек, или пирошнуров; средства отделения в виде пружинных толкателей; сопутствующие элементы, ответственные за разъем бортовых коммуникаций и магистралей, в качестве которых используются направляющие шпильки, электро- и гидропневморазъемы или транзитные кабельные стволы. 5. Оснащением хвостового отсека фюзеляжа дополнительной тормозной парашютной подсистемой. 6. Оснащением обитаемых модулей и хвостового отсека многокупольными парашютными подсистемами, выполненными с возможностью управления траекторией их снижения при вращении вокруг вертикальной оси. 7. Оснащением обитаемых модулей и хвостового отсека выпускаемыми боковыми рулями, создающими боковые аэродинамические силы при снижении обитаемых модулей, при этом боковые отсеки обитаемых модулей выполнены с возможностью размещения в сложенном состоянии боковых рулей. 8. Оснащением куполов многокупольной парашютной подсистемы конструктивной воздухопроницаемостью, выполненной в виде несимметрично расположенных отверстий и щелей, при этом подвеска парашютной подсистемы на обитаемом модуле соответсвует центровки каждого обитаемого модуля. 9. Установкой на каждом обитаемом модуле радиомаяка для точного определения места авиационной катастрофы. 10. Оснащением обитаемых модулей подсистемой жизнеобеспечения для штатного и аварийного режимов эксплуатации самолета, средствами пожаротушения и аварийного покидания самолета, аппаратурой по определению характера поверхности, на которую опускается обитаемый модуль, надувным средством приводнения, подсистемой амортизации или надувной подсистемой мягкой посадки. 11. Введением в систему управления самолетом отдельного контура, исключающего случайное или несанкционированное срабатывание аварийно-спасательной системы. Данная аварийно-спасательная система отличается от прототипа и принципиально и конструктивно, предусматривает применение современных технических средств и современной технологии. В заявляемой аварийно-спасательной системе самолета, включающей средства дезинтеграции крыльев и хвостового оперения от фюзеляжа, подсистему разделения фюзеляжа на обитаемые модули и хвостовой отсек, а также парашютные подсистемы для каждого обитаемого модуля, хвостовой отсек фюзеляжа оснащен дополнительной тормозной парашютной системой, упомянутые обитаемые модули оснащены переходными отсеками, в которых размещены подсистема разделения фюзеляжа на обитаемые модули и хвостовой отсек, каждый обитаемый модуль и хвостовой отсек оснащены выпускаемыми боковыми рулями, а парашютные подсистемы выполнены с возможностью управления траекторией снижения обитаемых модулей при вращении вокруг вертикальной оси. Сопоставительный анализ заявляемого изобретения и прототипа показывает, что заявляемая аварийно-спасательная система представляет собой многомодульную нетрадиционную дезинтегрируемую систему, оснащенную парашютными подсистемами, выполненными с возможностью управления траекторией снижения обитаемых модулей, и подсистемами разделения, расположенными в переходных отсеках обитаемых модулей, а также оснащенную дополнительной парашютной подсистемой. Указанная система имеет ряд преимуществ и позволяет избежать многих недостатков, присущих прототипу, является более надежной, безопасной и для пассажиров, и для экипажа.

https://findpatent.ru/patent/218/2187443.html
© , 2012-2020

Преимущества и недостатки композиционных материалов

Преимущества:

Главное преимущество КМ в том, что материал и конструкция создается одновременно. Исключением являются препреги, которые являются полуфабрикатом для изготовления конструкций.

Недостатки композиционных материалов:

-Высокая стоимость
---------------------------------------
Высокая стоимость КМ обусловлена высокой наукоёмкостью производства, необходимостью применения специального дорогостоящего оборудования и сырья, а следовательно развитого промышленного производства и научной базы страны.
---------------------

Анизотропия свойств

Анизотропия — зависимость свойств КМ от выбора направления измерения. Например, модуль упругости однонаправленного углепластика вдоль волокон в 10-15 раз выше, чем в поперечном.Тем не менее, во многих случаях анизотропия свойств оказывается полезной. Например трубы, работающие при внутреннем давлении испытывают в два раза большие разрывающие напряжения в окружном направлении по сравнении с осевым. Следовательно труба не должна быть равнопрочной во всех направления. В случае композитов это условие легко обеспечить, увеличив вдвое армирование в окружном направлении по сравнению с осевым.

Низкая ударная вязкость

-----------------------
Низкая ударная вязкость также является причиной необходимости повышения запаса прочности. Кроме этого, низкая ударная вязкость обуславливает высокую повреждаемость изделий из КМ, высокую вероятность возникновения скрытых дефектов, которые могут быть выявлены только инструментальными методами контроля.


Высокий удельный объём

-----------------------------------
Высокий удельный объем является существенным недостатком при применении КМ в областях с жесткими ограничениями по занимаемому объёму. Это относится, например, к области сверхзвуковой авиации, где даже незначительное увеличение объёма самолёта приводит к существенному росту волнового аэродинамического сопротивления.

Гигроскопичность

----------------------------------

Композиционные материалы гигроскопичны, то есть склонны впитывать влагу, что обусловлено несплошностью внутренней структуры КМ. При длительной эксплуатации и многократном переходе температуры через 0 по Цельсию вода, проникающая в структуру КМ, разрушает изделие из КМ изнутри (эффект по природе аналогичен разрушению автомобильных дорог в межсезонье). Справедливости ради нужно отметить, что указанный недостаток относится к композитам первых поколений, которые имели недостаточно эффективное сцепление связующего с наполнителем, а также большой объем каверн в матрице связующего. Современные типы композитов с высокой адгезией связующего к наполнителю (достигается применением специальных замасливателей), получаемые методами вакуумного формования с минимальным количеством остаточных газовых каверн этому недостатку неподвержены, что позволяет в частности строить композитные корабли, производить композитную арматуру и композитные опоры воздушных линий электропередач.

Тем не менее КМ могут впитывать другие жидкости, обладающие высокой проникающей способностью, например, авиационный керосин или другие нефтепродукты.

Токсичность

---------------------------
При эксплуатации КМ могут выделять пары, которые часто являются токсичными. Если из КМ изготавливают изделия, которые будут располагаться в непосредственной близости от человека , то для одобрения применяемых при изготовлении КМ материалов требуются дополнительные исследования воздействия компонентов КМ на человека.

Низкая эксплуатационная технологичность

---------------------
Композиционные материалы могут иметь низкую эксплуатационную технологичность, низкую ремонтопригодность и высокую стоимость эксплуатации. Это связано с необходимостью применения специальных трудоёмких методов (а подчас и ручного труда), специальных инструментов для доработки и ремонта объектов из КМ. Часто изделия из КМ вообще не подлежат какой-либо доработке и ремонту.тационная технологичность.

Авиаэскадрилья «Нормандия – Неман» на фронтах Великой Отечественной войны


В марте 1942 г. Национальный комитет «Свободная Франция» обратился к Правительству СССР с предложением направить на советско-германский фронт группу своих летчиков и авиамехаников. 31 марта согласие на это было получено. Из лучших пилотов 1-й истребительной авиагруппы ВВС «Свободной Франции», базировавшейся в то время в Ливане, на авиабазе Раяк, 1 сентября 1942 г. была сформирована авиационная группа № 3. Вскоре она была преобразована в эскадрилью, получившую по желанию личного состава название «Нормандия».

25 ноября 1942 г. состоялось подписание соглашения об участии частей ВВС Франции в военных операциях на территории Советского Союза. Через Багдад личный состав эскадрильи «Нормандия» был переброшен в Тегеран, откуда на четырех транспортных самолетах вылетел в СССР. Уже 29 ноября французские добровольцы приземлились на аэродроме Северный г. Иваново. В числе первых прилетели майор Ж. Пуликен и начальник штаба старший лейтенант Ж. де Панж, а также пилоты Ж.-.Л. Тюлян, А. Литтольф, Ж. Риссо, А. Прециози, А. Познанский, Р. Дервиль, А. Дюран, М. Лефевр, Р. де ля Пуап, И. Бизьен, Д. Бегэн, М. Альбер и Н. Кастелэн. Группу технического состава возглавлял авиационный инженер А. Мишель. Под командованием майора Пуликена начались тренировки на учебных самолетах УТ-2, У-2, а потом на истребителях Як-7 и Як-1. Для руководства за процессом обучения закрепили инспектора по технике пилотирования 6-й запасной авиационной бригады капитана П.И. Друзенкова, летавшего почти на всех боевых советских самолетах, а также на некоторых трофейных немецких истребителях и бомбардировщиках. Приказом командующего Военно-воздушными силами Красной Армии от 4 декабря 1942 г. истребительная эскадрилья «Нормандия» была включена в состав ВВС СССР. К началу 1943 г. уже все «нормандцы» летали на «яках», а французские механики прошли практическое обучение по эксплуатации самолета Як-1Б.

«Яки» французов украшали красные звезды, но между винтом и кабиной с обеих сторон каждой машины было нанесено по три цветные полосы: синяя, белая и красная – цвета французского государственного флага.

В середине марта на аэродроме Северный состоялась инспекторская проверка готовности эскадрильи к отправке на фронт. Ее проводили глава военной французской миссии бригадный генерал Э. Пети и представитель командующего ВВС Красной Армии полковник С.Т. Левандович. Они признали «Нормандию» полностью боеспособной. 22 марта 1943 г. эскадрилья перелетела на прифронтовой аэродром Полотняный Завод (в 25 км от Калуги), где базировались бомбардировщики Пе-2, и временно вошла в состав 204-й бомбардировочной авиационной дивизии.

25 марта эскадрилья «Нормандия» в составе 12 боевых самолетов убыла на фронт в составе 1-й воздушной армии.

После ознакомления с районом боевых действий, которое французская эскадрилья производила с аэродрома Муковнино (Полотняный Завод), она была подчинена командиру 303-й Смоленской истребительной дивизии. В ее составе она в дальнейшем и вела свою боевую деятельность, базируясь последовательно на аэродромах: Васильевское (район Масальска), Хотенки (район Козельска), Спас-Деменск и Монастырщина (западнее Смоленска).


Утром 26 марта по тревоге для перехвата неприятельского самолета, шедшего на высоте 4000 м, были подняты лейтенанты А. Дюран и Р. Дервиль. Немецкому летчику удалось тогда улизнуть, но его попытка углубиться в наш тыл была сорвана. Так были выполнены два первых боевых вылета и положено начало боевой деятельности эскадрильи.

Французские летчики буквально рвались в бой. Они считали день потерянным, если провели его без вылетов. Советским командирам приходилось сдерживать их пыл, так как «нормандцы» еще не в полной мере освоили тактику современного воздушного боя, а это могло погубить эскадрилью. Жизнь подсказывала, что в условиях, когда авиация люфтваффе действовала крупными группами, слаженность в действиях наших истребителей и взаимная поддержка имели первостепенное значение.

Но вот пришел и долгожданный час.

Во второй половине дня 4 апреля на командный пункт «Нормандии» неожиданно прибыл командир 204-й бомбардировочной авиационной дивизии в сопровождении офицеров штаба и двух командиров полков.

Он поставил перед французской эскадрильей боевую задачу: прикрыть бомбардировщиков, которые будут наносить удар по артиллерийским батареям противника. Получив впервые столь ответственное боевое задание, летчики эскадрильи «Нормандия» тщательно готовились к его выполнению. Рано утром 5 апреля все были уже на аэродроме. Не без волнения механики пробовали моторы и проводили предполетный осмотр самолетов, которые шли в первый совместный боевой вылет. Майор Тюлян сам проверял полетные карты и знание летчиками порядка взаимодействия с бомбардировщиками. За несколько минут перед выруливанием на старт летчики выслушали последние указания своего командира.

- При встрече с противником атакуем его немедленно ударной группой, которую возглавляю я, – чеканил Тюлян. – Мы должны быть внимательны и смелы. Боем не увлекаться и не забывать о прикрываемых бомбардировщиках. Они должны быть в полной безопасности. Помните, что честь «Нормандии» во многом будет зависеть от этого первого совместного боевого полета.

- По самолетам! – скомандовал Тюлян, когда офицер с метеорологической станции закончил информацию о погоде.

Летчики, давно ожидавшие этой команды, побежали к своим «якам». Через несколько минут две девятки пикирующих бомбардировщиков Пе-2, ведомые полковником Андреевым и майором Дымченко, уже шли курсом на запад под прикрытием истребителей эскадрильи «Нормандия».

Два самолета Як-1, пилотируемые французскими летчиками, прикрывали бомбардировщиков. Когда бомбардировщики выполняли свою работу, истребители заметили приближение двух ФВ-190, которые летели на высоте 3000 м. На этой же высоте находились и оба самолета французских летчиков. Бомбардировщики под прикрытием двух Як-1 легли на обратный курс. Немецкие истребители стали их преследовать. Преследование продолжалось 6–8 мин, после чего один ФВ-190 атаковал лейтенанта Дюрана справа по горизонтали. Чтобы выйти из-под огня ФВ-190, лейтенант Дюран сделал вираж в сторону атаки. ФВ-190 открыл огонь с дистанции 300 м и продолжал вести его на вираже. В этот момент на удалении 150–100 м лейтенант Дюран встретил на вираже второй ФВ-190 под ракурсом 3/4 и открыл по нему огонь.

В результате этой атаки ФВ-190 задымил и пошел к земле. Первый ФВ-190 продолжал вести огонь по лейтенанту Дюрану. Желая выйти из сферы огня атакующего ФВ-190, лейтенант Дюран заложил вираж еще круче и перешел в штопор, имитируя падение. Хитрость удалась, Фокке-Вульф прекратил преследование, лейтенант Дюран левым малым виражем с набором высоты стал выходить из боя. Он прошел на расстоянии 200–300 м и несколько выше самолета старшего лейтенанта Прециози, который в это время атаковал ФВ-190 снизу на вираже. Огонь был открыт с дистанции 100 м и прекращен в 15 м от самолета противника.

В результате этой атаки истребитель противника перешел на нос, затем в отвесное пике и упал в лес в районе Людиново. Когда было покончено и со вторым ФВ-190, лейтенант Дюран присоединился к старшему лейтенанту Прециози, и они оба благополучно достигли своего аэродрома и произвели там посадку.

Советские летчики были довольны действиями эскадрильи «Нормандия». Майор В.И. Дымченко, ведущий второй группы бомбардировщиков, после посадки поблагодарил майора Тюляна за хорошее прикрытие. Так было положено начало совместным боевым полетам советских и французских летчиков.

С этого времени «Нормандия» стала регулярно участвовать в выполнении боевых задач. Через неделю, прикрывая наши войска, она провела второй воздушный бой. Произошел он в районе Спас-Деменска 13 апреля 1943 г. Шесть «яков» под командованием майора Тюляна сразились с девятью немецкими истребителями. В бою тогда были сбиты три вражеских самолета. Однако эта победа досталась французам дорогой ценой: с боевого задания в тот день не вернулись летчики Р. Дервиль, А. Познанский и И. Бизьен. Это была первая тяжелая утрата эскадрильи «Нормандия».

Потери в проведенном воздушном бою насторожили французских летчиков. В последующих встречах с врагом они действовали более осмотрительно и осторожно. Усилив наблюдение за противником в воздухе и наладив взаимное оповещение по радио, французы вовремя распознавали тактические ловушки врага и не допускали его внезапных атак, особенно со стороны солнца или из-за облаков.



Список погибших летчиков полка «Нормандия – Неман».
Музей в Ле Бурже (Франция)

Во время пребывания на советско-германском фронте с 25 марта 1943-го по 9 мая 1945 г. эскадрилья «Нормандия», а впоследствии полк «Нормандия – Неман» прошли славный боевой путь от Курской дуги до Кенигсберга. Французские лётчики совершили более 5200 боевых вылетов, провели 869 воздушных боёв, сбили 273 и повредили 50 фашистских самолётов.


Знамя полка «Нормандия - Неман»

Героические дела полка указами Президиума Верховного Совета СССР от 19 февраля и 5 июня 1945 г. были отмечены награждением его советскими орденами Красного Знамени и Александра Невского. 96 лётчиков, проходивших службу в полку, были награждены 112 орденами Советского Союза, а четверо удостоены звания Героя Советского Союза. (Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 ноября 1944 г. звание Героя Советского Союза было присвоено старшим лейтенантам Марселю Альберту и Роллану де ля Пуапу, а указом от 4 июня 1945 г. – младшему лейтенанту Жаку Андре и старшему лейтенанту Марселю Лефевру. Приказом Министра обороны № 160 от 1 июля 1966 г. Марсель Лефевр навечно зачислен в списки личного состава 18-го гвардейского истребительного авиационного полка.)

Французское правительство наградило полк орденом Почётного легиона, орденом Освобождения, Военным крестом 1939–1945 гг., а также Военной медалью.

20 июня 1945 г. французские лётчики на 41 боевом самолёте Як-3, переданных Советским Союзом в дар Франции, вылетели на родину. Во Франции истребители Як-3 летчики эскадрильи «Нормандия — Неман» эксплуатировали до 1947 г.



Истребитель Як-3 авиаполка «Нормандия — Неман». Выставка на авиашоу в Ле-Бурже

В 1956 г. в Москве был установлен мемориал с именами всех погибших лётчиков, а в 1964 г. на Введенском кладбище на могиле французского лётчика, останки которого были найдены в Орловской области, был установлен памятник Неизвестному лётчику полка «Нормандия — Неман».

Участок могил военнослужащих эскадрильи «Нормандия»
на Введенском кладбище Москвы.
Могила Неизвестного французского летчика

По инициативе Ассоциации российских ветеранов авиаполка «Нормандия - Неман» во Франции и России были установлены памятники Первому отдельному истребительному авиационному полку «Нормандия - Неман» и «Летчикам 18 авиаполка «Нормандия - Неман».


Мемориал летчикам полка «Нормандия - Неман» в Ле Бурже

В открытом конкурсе, который проводился Московским Комитетом по архитектуре совместно с Комитетом по культуре города Москвы и Российской академией художеств, победил проект творческого коллектива, возглавленного народным художником России скульптором Андреем Николаевичем Ковальчуком.


Памятник летчикам полка «Нормандия – Неман» в Москве,
район Лефортово. Фото А. Терентьева
В 2010 г. военнослужащие полка «Нормандия – Неман» прошли по Красной площади в Москве в парадном строю военного парада, посвященного 65-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне. 14 сентября 2012 г. на Мон-де-Марсан состоялись торжества по случаю 70-летия полка «Нормандия — Неман», в ходе которых один из истребителей, ныне состоящих на вооружении полка (Dassault Rafale серии F3) с бортовым номером 118-IX, получил окраску с большой красной звездой.

Олег Симаков, научный сотрудник Научно-исследовательского института
(военной истории) Военной академии Генерального штаба
Вооруженных Сил Российской Федерации,
кандидат исторических наук

http://encyclopedia.mil.ru/encyclopedia/history/more.htm?id=11697494@cmsArticle