Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Маршал Великий Полководец

Приятная новость : " Продажи автомобилей Skoda в России упали почти на 60% по итогам мая"....

Надеюсь "бутафорский Фольксваген"-хваленная чешская отверточная сборка,навсегда покинет рынок России.Sbohem miláčku!

Теперь настала очередь и на кривоногой "Татры"....

Пускай чехи/"кузница Третьего рейха"/ экспортируют свой хлам в США и на Западе.
Маршал Великий Полководец

"МЫ НЕ ДАДИМ ЗАПАДУ ПОРАБОТИТЬ РОССИЮ!"



"Pусский Иван встал утром, почистил зубы американской зубной щёткой, намазав на неё немецкую зубную пасту, побрился американской бритвой, умылся французским мылом, нанёс на лицо болгарский гель после бритья, вскипятил в шведском чайнике воду, попил из польской чашечки бразильский кофе, надел итальянский костюм, надушился французским одеколоном, закрыл входную дверь на два английских замка, сел в корейский автомобиль, купленный в кредит. Включил японский радиоприёмник, выбрал радиостанцию "Европа+", транслирующую британскую песню, поехал по русской дороге, матерясь на русском языке, объезжая родные русские колдобины и ухабы, купил два "Биг Тэйсти" и "Кока-Колу" в "Макдональдсе", приехал в офис, поставил машину на охраняемый паркинг со швейцарской сигнализацией и канадской системой видеонаблюдения. Поднялся на финском лифте, вошёл в кабинет с табличкой "отдел мерчендайзинга", включил американский компьютер АйБиЭм с американской операционной системой Виндоуз, зашёл в Интернет, созданный американцами, ввёл английскими буквами вэб-адрес американской социальной сети, зашёл на свой “АККАУНТ” и написал в блог: "МЫ НЕ ДАДИМ ЗАПАДУ ПОРАБОТИТЬ РОССИЮ!" (с)

Igor Lozovskiy
Маршал Великий Полководец

Морское страхование в России: десять лет на волне кризиса

Уровень развития морского страхования зачастую характеризует развитость экономики конкретного государства в целом. Развитие этой отрасли страхования в России отмечено неоднозначными тенденциями.

Официальная статистика Центрального Банка РФ, который в настоящее время исполняет функции государственного надзора в области страхования, не позволяет выделить все общепризнанные виды страхования, составляющие морскую отрасль. Тем не менее, общую ситуацию на рынке вполне можно представить, проанализировав динамику показателей по страхованию каско средств водного транспорта и страхованию ответственности его владельцев.

Возьмем опубликованные данные статистики за последние десять лет. Казалось бы, это не такой существенный срок, но он весьма показателен, поскольку на этот период пришлось несколько крайне важных событий, напрямую влияющих на развитие морского страхования в России. Во-первых, с 2009 года, стали явно проявляться последствия мирового экономического кризиса, которые негативно сказались на этой отрасли в мире в целом и в России в частности. Во-вторых, в июле 2011 года вступили в силу поправки в «Кодекс торгового мореплавания», которые привели российское законодательство в этой сфере в соответствие с международными нормами, в том числе в сфере страхования. Эта законодательная новация должна была положительно сказаться на развитии российского рынка морского страхования.

В-третьих, в 2012 году состоялось присоединение России к ВТО, но в сфере страхования пока действует переходный период, когда иностранные страховщики не могут полноценно работать в России. В-четвертых, хотя введенные в 2014 и в последующие годы санкции против российских предприятий со стороны западных стран, напрямую не коснулись страховщиков, тем не менее, они ухудшили возможности российских потребителей услуг морского страхования в части выбора страховщика и страхового покрытия. Кроме того, Западный перестраховочный рынок практически оказался закрыт для российских страховщиков. Все эти события естественно повлияли тем или иным образом на развитие морского страхования в России.

Обратимся к цифрам официальной статистики по страховому рынку России. Одним из наиболее важных для понимания ситуации показателей является динамика премий по страхованию каско средств водного транспорта. Постепенный рост рынка сменился в 2014-2016 гг. значительным скачком вверх, который можно объяснить существенным ростом курса иностранных валют по отношению к рублю. Хотя в договоре страховая сумма указывается в рублях, но в качестве ориентира действительной стоимости судов зачастую используется оценка в валюте. Косвенно это подтверждает и значительное - почти на 23% - падение сборов в 2017 году, когда курс российского рубля существенно укрепился.

В качестве итога можно сказать, что за последние десять лет рынок страхования каско водного транспорта практически не изменился в абсолютном денежном выражении. Велика вероятность, что судовладельцы в целях оптимизации своих расходов предпочитают не страховать имущество вообще или страховаться на не полную стоимость, ограничиваясь требованиями кредитных и лизинговых организаций. В основном это касается небольших речных и морских транспортных или рыболовецких предприятий. Не исключено, что часть клиентов просто стала использовать услуги зарубежных страховщиков.

Снижение спроса на эти услуги привело, в том числе, к существенному сокращению числа российских страховщиков, предлагающих этот вид страхования. Если в 2009 году таких компаний было 182 (правда, следует признать, что подавляющее большинство из них не играли серьезной роли на рынке), то к концу 2017 года их осталось 61. То есть произошло сокращение в три раза.

Показательна ситуация в сфере перестрахования средств водного транспорта. Здесь отмечается волнообразная тенденция: рост объемов бизнеса сменяется спадом. Если же брать относительные показатели, то доля передаваемых в перестрахование рисков по страхованию каско судов практически все десять лет колебалась в пределах 30-40% и только в 2017 году оказалась даже ниже 24%. Можно предположить, что в основной своей массе застрахованные риски стали мельче и не требуют перестрахования в том же объеме, как раньше.

Любопытно разделение перестраховочной премии по каско водного транспорта на российскую часть и переданную за рубеж. Доля «иностранцев» выросла с 60%, зафиксированных в 2010 и 2012 гг. до 87 и 88% в 2015 и 2016 гг., соответственно, а затем резко снизилась в 2017 г. до 66%. Думается, сказалось прямое влияние санкций западных стран. Здесь вполне уместно вспомнить поговорку, что нет худа без добра. То есть довольно значительная часть премий не ушла за рубеж, а была перераспределена среди российских компаний.

Еще одним штрихом в общей картине страхования каско судов является совокупная страховая сумма. После довольно стабильного периода, когда в 2014-2016 гг. она держалась на уровне 1,4 трлн рублей, по итогам прошедшего года она упала до минимального за весть период наблюдений уровня – чуть больше 1 трлн рублей.

Второй крупной составной частью рынка морского страхования является страхование различных видов ответственности судовладельцев, перевозчиков и других операторов водного транспорта. Совокупная премия по страхованию ответственности владельцев водного транспорта за период 2009-2016 гг. выросла в два раза. Правда, итог 2017 года нарушил положительную тенденцию: было зафиксировано существенное падение – на 19% до 2,4 млрд рублей. Тем не менее, в целом за период можно смело говорить о положительной тенденции в этой сфере.

Как правило, договоры страхования ответственности заключаются на очень крупные суммы и тут без перестрахования не обойтись. Хотя в исследуемый период сумма премий, переданная в перестрахование, постоянно росла, но относительный показатель, а именно, доля этих премий в общем объеме, имела тенденцию к снижению. Особняком опять стоит прошлый год, когда доля премий по страхованию ответственности владельцев средств водного транспорта, переданная в перестрахование, выросла почти до 27%. При этом следует обратить внимание, что перестрахователи предпочитали покупать защиту не у российских компаний, которые получали крайне мало, а у зарубежных перестраховщиков. На долю «иностранцев» в последние десять лет приходилась львиная доля - от 88 до 98 (!)%. Объяснение, скорее всего, в том, что в этом виде страхования сильны позиции так называемых клубов взаимного страхования, которые давно уже поделили мировой рынок на сферы влияния.

Подводя итоги, нужно сказать, что ситуация в сфере морского страхования, невзирая на ряд неблагоприятных факторов, постепенно исправляется к лучшему. Государство предприняло ряд мер по повышению устойчивости страховщиков и расширению ёмкости рынка. Однако российские страховщики по-прежнему занимают весьма скромное место в глобальном рынке морского страхования.

https://www.insur-info.ru/press/135261/
Маршал Великий Полководец

Способы ускорить производительность и качества строительства цементобетонных автобанов и дорог

2018 г. ! Разработка ждет свогего массового развития.Есть готовый  опытный экземпляр



Ученые Южно-Уральского государственного университета (ЮУрГУ) создали инновационное оборудование, которое принципиально меняет технологии строительства дорог и повышает качество дорожного покрытия, сообщает пресс-служба ЮУрГУ.

«Инновация позволяет как минимум в три-четыре раза сократить затраты на строительство дорог и повысить производительность путем оптимизации процесса укладки дорожного полотна с помощью инновационного оборудования», — рассказал «Стимулу» руководитель группы разработчиков доцент кафедры гусеничных машин Политехнического института ЮУрГУ Евгений Кромский.

Под его руководством ученые совместно со студентами института Андреем Жаковым и Ильей Воторопиным создали совершенную модель современной дорожно-строительной машины, позволяющую уплотнять трудно деформируемые смеси и работать с различным бетоном: от жидкого до труднодеформируемого твердого, — применяемая в России техника этого не может. Инновационное изобретение было запатентовано в 2018 году (патент № 176735).

По словам Евгения Кромского, в России сейчас используется классическая технология укладки при помощи нескольких машин — сам бетоноукладчик и три-четыре дорожных катка, следствием чего является высокая себестоимость работ (труд рабочих, амортизация машин, топливо и т. д.). Бетоноукладчик, разработанный в ЮУрГУ, за счет уникального сменно-рабочего оборудования производит весь комплекс работ в один проход (однократно), при этом получатся такой же или более высокий коэффициент уплотнения дорожного покрытия по сравнению с комплексной механизацией процесса (в три-четыре агрегата).

Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в России в перерасчете на миллион человек населения в семь раз меньше, чем в развитых странах Европы и США.

Повсеместно применяемая технология уплотнения дорожно-строительных материалов основана преимущественно на деформациях сжатия, таким образом, значительная часть воздуха остается в объеме уплотняемого материала.

«Одна из главных причин низкого качества автомобильных дорог — недостаточное уплотнение всех конструктивных слоев: земляного полотна, цементобетонного и асфальтобетонного твердых покрытий. Современные дорожно-строительные машины отечественного и зарубежного производства обеспечивают высокий уровень механизации, но не в полной мере отвечают возросшим показателям качества строительства автомобильных дорог. Наш автотранспорт в пересчете на подвижную единицу перевозит самый маленький объем груза в мире. Однако у нас чрезвычайно высок процент износа и поломок транспортных средств — это результат движения по дорогам со значительными дефектами дорожного покрытия», — рассказывает Евгений Кромский.

Поэтому ученые ЮУрГУ предложили новую технологию уплотнения, использующую преимущественно сдвиговые деформации, — по сути, это «воздухоудаляющая» технология.

У модернизированного учеными ЮУрГУ бетоноукладчика рабочая поверхность плиты нагнетателя разбита на несколько участков с различными уклонами, что позволяет обеспечить принудительную подачу материала из бункера в рабочую зону нагнетателя, поэтапное увеличение плотности материала при его прессовании, а также заглаживание и затирку поверхности уплотненного материала.

Специалисты отмечают, что в перспективе эксплуатация нового изобретения увеличит срок службы дорожного полотна и позволит реже производить ремонтные работы. Результаты, полученные в ходе эксперимента, позволяют утверждать, что асфальт с помощью разработанного механизма будет уплотнен более качественно. Потенциальными заказчиками инновационного устройства нового поколения могут стать различные российские дорожно-строительные организации, а также министерства дорожного хозяйства и транспорта регионов РФ. Производство этой техники в сотрудничестве с ЮУрГУ готов запустить механический завод «Новатор» (г. Копейск, Челябинская область).

«Ученые ЮУрГУ совместно с сотрудниками завода “Новатор” изготовили опытный образец уникального бетоноукладчика, который сейчас находится в университете, — рассказал “Стимулу” Евгений Кромский. — Завод готов незамедлительно приступить к массовому производству в случае заинтересованности потенциальных заказчиков».
-----------------------

https://www.susu.ru/ru/news/2018/07/24/novyy-betonoukladchik-uluchshit-kachestvo-rossiyskih-dorog

И другой вариант укладки бетонного основания дорог с помощью рельсформ,но и тут есть инновация

Применение этой закладной направляющей помогает повысить скорость и эффективность укладки бетона, так, как карты можно заливать друг за другом, что повышает производительность. Перфорированная направляющая остаётся в теле пола, усиливает его конструкцию и заменяет обычно используемую деревянную или металлическую опалубки, которые при демонтаже нарушают целостность и ровность пола.

Использование штыревой арматуры обеспечивает высокопрочный монолит и снижает эффект коробления.

При помощи направляющих проще и быстрее создать бетонное покрытие с высокими требованиями по ровности. После чего, можно нанести необходимые финишные покрытия, которые укрепят бетон и сделают лучше внешний вид промышленного пола. Использование этой технологии существенно сокращает объем завершающих работ.

Преимущества применения направляющих

рельс-форм нашего производства дает ряд преимуществ по сравнению страдиционными методами бетонирования полов и перекрытия

Рельс-форма и бетон образуют монолитную конструкцию высокой прочности.
При устройстве бетонных полов и оснований рельс-формы остаются в теле
бетона и заменяют опалубочные формы карт изготавливаемого покрытия.


Рельс-форма легко устанавливается на заданную высоту с помощью бетонных маяков или регулировочных винтов. Бетон проходит беспрепятственно через отверстия в рельс-формах. Рельс-форма позволяет использовать арматуру
любых размеров. При необходимости рельс-формы легко разрезаются на
части. Рельс-формы удобны для транспортировки и хранения: их можно
штабелировать, они занимают мало места.


Плюсы использования:



  • Создается высокопрочный шов, выдерживающий жесткие длительные условия эксплуатации

  • Исключаются дефекты в зоне шва, появляющиеся при снятии опалубки

  • Экономится время, необходимое при обычном методе для снятия и обслуживания опалубки

  • Удовлетворяются повышенные требования к плоскостности

  • Упрощается формирование высотных отметок при установке на маяки под нивелир

  • Легко обеспечивается необходимый поперечный уклон


Качество полов, выполненных с использованием рельс-форм, обеспечивает в будущем снижение издержек на текущий ремонт и, следовательно, минимальные суммарные расходы на устройство и содержание пола. Площадки, полы, перекрытия, выполненные с применением данной технологии, выдерживают жесткие условия эксплуатации при неблагоприятных физических, химических и механических воздействиях. Следует также отметить их прекрасный внешний вид.

Рельс-формы – это оптимальное решение для создания полов промышленных цехов/и дляавтодорог/, гаражей, складов, площадок автостоянок, портовых хозяйств, пакгаузов, а также взлетно-посадочных полос аэродромов/то есть и для автобанов/, выравнивающих и защитных покрытий мостовых сооружений, перекрытий-полов высокой ровности, не требующих дополнительных выравнивающих стяжек, в монолитном домостроении. Применение металлических рельс-форм обеспечивает значительное сокращение сроков строительства за счет сокращения ряда стандартных операций (таких как ограждения участков бетонирования, очистительных работ и т.п.) и сокращения срока выдержки свежеуложенной бетонной смеси до процесса механизированной обработки.



http://www.profmet21.ru/napravlyayushchie-rels-formy/


На юзерпике изображен Магаданский универ

Как делались иностранные инвестиции в Советском Союзе....

Либо Советский Союз приобретал лицензию на производство продукции полного цикла,либо приобретал технологию для полного цикла производства! Чтобы потом создавать собственную,оргиниальную линейку моделей и технологию изготовления!

История гиганта АВТОВАЗ




Фиат 124


20 июля 1966 года было подписано правительственное постановление «О строительстве в городе Тольятти автомобильного завода». С тех пор эта дата считается днем рождения АВТОВАЗа.

Предприятие стало одним из крупнейших производителей легковых автомобилей в Европе/ред. Завод имел высочайшую производительность труда/.

За всю историю автозавода в Тольятти было собрано более 29 млн машин 50 различных серийных моделей. Каждая новая модель становилась событием не только в масштабах предприятия, но и всей страны. История АВТОВАЗа – это история отечественного автопрома.

Предлагаем вспомнить, с чего все начиналось 53 года назад, как появлялись знаковые вазовские модели, которые оказали значительное влияние на развитие автозавода и страны.

Рождение автогиганта

Советские граждане могли приобретать автомобили еще в начале 1950-х годов, но тогда выбор был невелик: самым доступным по цене легковым автомобилем являлся «Москвич», самым дорогим – «Победа». Количество выпускаемых «Москвичей» было недостаточным, чтобы покрыть спрос.

Страна нуждалась в по-настоящему «народном автомобиле». В какое-то время на эту роль претендовал даже «Запорожец». Однако многие слои населения автомобиль, относившийся к микролитражному классу, не устраивал. В итоге правительство предложило построить новый автомобильный завод, который мог бы выпускать свыше полумиллиона легковых автомобилей в год и таким образом удовлетворять автомобильный бум в стране.

1.jpeg

Для ускорения создания такого предприятия было решено привлечь иностранных специалистов. Выбор пал на итальянский концерн FIAT, легковые автомобили которого были популярны в Европе. В частности, в 1966 году концерн представил свою новую модель FIAT 124, признанную «автомобилем года». Производство именно этой машины и предстояло освоить в СССР.

Решение о строительстве нового автомобильного завода в городе Тольятти было официально принято 20 июля 1966 года. Стройка стала грандиозной – оборудование для нового предприятия изготавливали на 844 машиностроительных заводах СССР, на 900 заводах других стран, в том числе ФРГ, Италии, Великобритании, Франции.

2.jpeg

На такую масштабную стройку было выделено шесть лет, однако предприятие было возведено в рекордные сроки – за три с половиной года. Уже в 1970 году с конвейера ВАЗа сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули».

Первая «копейка» в копилке моделей

Первая модель была создана на платформе FIAT 124, однако можно сказать, что это был уже другой автомобиль. Собранный полностью из местных комплектующих, он имел по сравнению с прототипом более 800 доработок, которые были призваны приспособить автомобиль к местным дорогам и климату. В частности, был усилен кузов, увеличен дорожный просвет. Кроме того, ВАЗ-2101 обзавелся новым, более мощным, карбюраторным двигателем объемом 1,2 л.

3.jpeg

ВАЗ-2101, или «копейка», как прозвали этот автомобиль в народе, не только сократил автомобильный дефицит в стране, но перевернул представление советских автолюбителей о легковых машинах. Высокий уровень комфорта, хорошая динамика, легкость управления, экономичность позволили в кратчайшие сроки первому автомобилю Волжского автомобильного завода стать по-настоящему «народным» автомобилем.

ВАЗ-2101 и его модификации выпускались до 1988 года, за это время было выпущено около 4,8 млн «копеек». Но и сегодня, спустя три десятилетия после того как с конвейера сошла последняя «копейка», многие из них в отличном состоянии бегают по дорогам страны и за рубежом. Кстати, с 1971 года автомобили ВАЗ-2101 поставлялись за рубеж. Именно тогда автомобиль получил экспортное имя LADA, в то время как на внутреннем рынке машина известна была как «Жигули» (по названию гор).

Популярная «шестерка»: четыре миллиона авто

Второй самой популярной за всю историю АВТОВАЗа моделью является «шестерка» (ВАЗ-2106). Ее серийное производство началось в 1976 году и продолжалось вплоть до 2006 года. Всего было выпущено более 4 млн «шестерок».

4.jpeg

Базой для ВАЗ-2106 стал автомобиль FIAT 124 Speciale 1972 года. «Шестерка» имела сравнительно мощный двигатель объемом 1,6 л и мощностью 75 л. с. и развивала скорость до 152 км/час.

Это был четырехдверная пятиместная модель с четырех- или пятиступенчатой коробкой передач и кузовом типа «седан». В отделке нового автомобиля появились современные детали: пластмассовая окантовка передних фар, радиаторная решетка, подсветка номерного знака. В салонах улучшилась шумоизоляция, передние сиденья снабдили подголовниками, а кресла – рельефностью.

Научно-технический центр АВТОВАЗа


«Нива»: всегда готова к трудностям

В 1977 году на Волжском автозаводе вышел с конвейера первый ВАЗ-2121 «Нива». Эта модель открыла новую эру в истории полноприводных машин. На внедорожниках тех времен основной ведущей осью была задняя, а передняя подключалась при съезде на бездорожье. «Нива» в любой момент готова к преодолению трудных участков, так как на ней полный привод задействован всегда. Впервые на внедорожнике такого класса были применены «легковые» атрибуты, такие как несущий кузов, независимая передняя подвеска, передние дисковые тормоза. Также, в отличие от внедорожников того времени, «Нива» получила высокооборотный двигатель.

5.jpeg

Ну и, пожалуй, самый примечательный факт: ВАЗ-2121 «Нива» стал первым полностью оригинальным автомобилем, разработанным на Волжском автозаводе.

«Нива» ВАЗ-2121 является наиболее экспортируемым советским и российским автомобилем. Были времена, когда до 70% «Нив» поставлялось за рубеж. Праворульная модификация «Нивы» даже продавалась в Японии, Великобритании и других странах с левосторонним движением.

2586395.jpg

Всего с 1977 года было выпущено около 2,5 млн внедорожников ВАЗ-2121. За свой путь «Нива» прошла несколько циклов модернизации, в 2005 году сменила название на LADA 4х4. Самая современная модификация – Urban. Машина получила кондиционер, электропакет, пластиковые бамперы в цвет кузова, металлизированную окраску, литые диски колес, более комфортабельный салон. При этом сохранен постоянный полный привод и раздаточная коробка с понижающей передачей. Обновления продолжаются и в настоящее время. Например, в 2016 году на LADA 4х4 появились газонаполненные амортизаторы и необслуживаемые подшипники передних ступиц.

ВАЗ 2105 И так далее,и так далее


Приблизительный экспорт автомобилей ВАЗ из "отсталого" СССР
Более 5 млн автомобилей, 1,5 млн автомобилей в Западной Европе
https://rostec.ru/news/istoriya-avtovaza-ot-kopeyki-do-kh-dizayna/

Тут не считаем множество заводов и монтажных цехов по всему миру,производившее "ЛАДА".

А сегодня..?
На юзерпике изображен Магаданский универ

Налог с продажи автомобиля.Как рассчитать и уменьшить

Екатерина Мирошкина
экономист
https://journal.tinkoff.ru/guide/car-tax/

Автомобиль — это имущество. Когда собственник его продает, он получает доход. С доходов в России нужно платить налог, и продажа автомобиля не исключение. Но продавцам машин не всегда придется отдавать государству часть дохода: иногда налог можно вообще не платить, сильно его уменьшить или вообще не отчитываться перед государством о сделке и не сдавать декларацию.

Вот что нужно знать, если продаете автомобиль.

Каким налогом облагается продажа автомобиля

Продажа авто обычным человеком облагается НДФЛ — налогом на доходы физических лиц. Резиденты РФ платят его по ставке 13%. Это тот же налог, который удерживают из официальной зарплаты или который нужно начислить при сдаче квартиры внаем или продаже квартиры раньше минимального срока владения.



Если машину продает компания или ИП, они платят налог с учетом своей системы налогообложения — например, НДС, налог на прибыль или налог с разницы между доходами и расходами.


Когда продажа машины не облагается налогом

Есть случаи, когда машина продана, деньги за нее получены, но налог платить не придется. Это зависит от срока владения, стоимости автомобиля и вида сделки.

Длительность владения. При продаже физическим лицом любого имущества учитывается минимальный срок владения. Это период, по истечении которого собственник не обязан подавать декларацию и платить НДФЛ. Для автомобилей он составляет три года.

Если машину купили в 2014 году, а продали в 2018 году, налога при продаже вообще не будет. Сообщать государству о полученном доходе тоже не придется. Срок владения нужно считать с даты заключения договора купли-продажи.



Стоимость автомобиля. При продаже машины раньше минимального срока владения придется начислить НДФЛ и подать декларацию. Но налог можно уменьшить с помощью любого из двух видов вычетов. Они положены только резидентам.

Вычеты для уменьшения НДФЛ при продаже авто


Вычет

Подтверждающие документы

Основание
Фактически подтвержденные расходы на покупку машины Договор купли-продажи, расписка, чеки и квитанции, справка о процентах по кредиту пп. 2 п. 2 ст. 220 НК РФ
250 000 Р Документы не нужны пп. 1 п. 2 ст. 220 НК РФ

Вид сделки. Если машина продается по договору купли-продажи, собственник получает за нее деньги, это и есть доход. Но если машину передают по договору дарения, дохода нет. Потому что договор дарения — это безвозмездная сделка. Собственник машины не должен подавать декларацию и платить налог. А вот у того, кто получает подарок, такая обязанность может появиться: НДФЛ нужно заплатить со стоимости автомобиля, если он получен в дар не от члена семьи или близкого родственника.

Расчет налога с продажи автомобиля

Налог с продажи автомобиля нужно считать по формуле:

(Доход от продажи − Вычет) × 13%

Доход от продажи — это сумма, которую получает продавец. Она указана в договоре купли-продажи. Вид вычета можно выбирать на свое усмотрение и использовать тот, который выгоднее.

Например, Иван купил подержанную Пежо 408 в 2016 году за 750 000 Р. В 2018 году он продал эту машину за 750 000 Р. Минимальный срок владения еще не прошел, поэтому Ивану нужно подать декларацию и рассчитать НДФЛ. Его доход составил 750 000 Р, но налог платить не нужно, потому что есть вычет — подтвержденные расходы на покупку машины, те же 750 тысяч. Считать налоговую базу нужно так:

750 000 Р − 750 000 Р = 0 Р

Налоговая база равна нулю, налог тоже. В декларации не будет НДФЛ к уплате.

Если бы Иван не купил эту машину, а получил ее в наследство от отца, он бы не смог подтвердить расходы на покупку. Но налог можно было бы уменьшить с помощью вычета, который положен даже без документов о покупке. Тогда НДФЛ он бы посчитал так:

(750 000 Р − 250 000 Р) × 13% = 65 000 Р

Даже при наличии документов, подтверждающих расходы, можно выбрать вычет в размере 250 000 Р. Например, если купить разбитую машину за 150 000 Р, а потом отремонтировать ее и продать за 250 000 Р, выгоднее применить вычет в размере 250 000 Р, а не фактические расходы.

Порядок уплаты налога с продажи машины

НДФЛ при продаже автомобиля нужно считать и платить самостоятельно. В отличие от транспортного налога эту сумму не считает инспекция и ее не будет в налоговом уведомлении.

После того как продавец подаст декларацию, он должен сам следить за сроками, заполнить документы на оплату и вовремя внести деньги в счет налога.

Сроки уплаты налога на продажу авто

Налог с продажи машины нужно заплатить до 15 июля следующего года. И только в том случае, если что-то начислено. При продаже позже минимального срока владения нет ни декларации, ни налога — продавец ничего не должен государству.

Если налоговая база по декларации равна нулю, платить тоже не придется.

Но если даже после применения вычета остается сумма к уплате, ее нужно перечислить в бюджет до 15 июля следующего года. Например, автомобиль купили в 2018, а продали в 2019 году. Значит, заплатить налог нужно до 15 июля 2020 года.

Платить налог можно через личный кабинет налогоплательщика, по реквизитам со своей карты или с помощью специального сервиса «Заплати налоги».

Миф об экологичности и экономичности электромобилей.Наоборот электромобили вреднее и прожорливее

Электромобили выделяют больше углекислого газа, чем авто с дизельным двигателем

Группа CESifo Института экономических исследований в Мюнхене выяснила, что Mercedes C 220 d выделяет 117 г. диоксида углерода за 1 км, в то время как Tesla Model 3 - 159 г.

Сравнительное исследование транспортных средств среднего класса Tesla Model 3 и Mercedes C 220 d показало, что первая модель выбрасывает в атмосферу больше углекислого газа, чем второй автомобиль - с дизельным двигателем. К такому выводу пришли ученые исследовательской группы CESifo Института экономических исследований в Мюнхене, передает ТАСС.

Несмотря на мнение большинства о том, что массовое внедрение электромобилей экологически безопасно, выяснилось, что электромобиль производит на 25% больше выбросов, чем модель немецкого автоконцерна. Mercedes C 220 d выделяет 117 г диоксида углерода за 1 км, в то время как электромобиль - 159 г.

В исследовании подчеркивается, что добыча и переработка лития, необходимого для производства аккумуляторных батарей, также требует большого количества энергии. Батарея мощностью 75 кВт*ч выделяет от 10 до 14 тыс. кг углекислого газа. По мнению ученых, ввиду 10-летнего срока эксплуатации аккумулятора и среднегодового пробега электромобиля в 15 тыс. км, на который рассчитана батарея, на изготовление и дальнейшую переработку аккумулятора приходится 73-98 г углекислого газа на 1 км.


https://baigenews.kz/lite/news/elektromobili_videlyaut_bolshe_uglekislogo_gaza_chem_avto_s_dizelnim_dvigatelem/

Вы все еще верите, что электромобили спасут Землю от перегрева? Напрасно. Несложные подсчеты доказывают: энергопотребление электрических машин ... выше, чем у современных бензиново-дизельных тарантасов, пишут «Новые Известия», излагая статью группы российских инженеров, опубликованную в в отраслевом журнале "Химагрегаты".



Таблица 1. Расчет относительного количества электроэнергии и относительной эмиссии СО2
в расчете на 1 км пути электромобиля.




Относительный расход электроэнергии, потребляемой электромобилем с учетом КПД электродвигателя и трансмиссии (), МДж/км



0,56-0,70



Относительный расход электроэнергии с учетом КПД транспортировки электроэнергии и преобразования напряжения (), МДж/км



0,8-1,0



Относительное количество производимой электроэнергии, приходящейся на долю ТЭС (), МДж/км



0,54-0,68



Топливо, используемое на ТЭС



Природный газ



Уголь



Жидкое топливо



Доля в выработке электроэнергии тепловыми электростанциями () [4], %



71



27,5



1,5



Теплотворная способность топлива (qт) [4], МДж/кг



55



22



39



Относительный расход топлива, сжигаемого на ТЭС с учетом
эффективности производства электроэнергии, а также доли конкретного вида
топлива в общей выработке электроэнергии (), г/км



21-27



20-26



1



Относительное количество теплоты сгорания, эквивалентное расходу конкретного вида топлива (), МДж/км



1,16-1,46



0,45-0,57



0,02-0,03



Общее количество теплоты, образующееся при сгорании топлива на ТЭС, МДж/км



1,63-2,06



Удельные количество выбросов СО2
(), кг/кг топлива



2,8



3,3



3,1



Относительная эмиссия СО2, эквивалентная удельному расходу конкретного вида топлива (), г/км



59-76



66-86



3



Общая эмиссия СО2, г/км



128-165



Относительное количества теплоты, образующееся при сжигании топлива на
ТЭС для выработки электроэнергии составляет 1,63-2,06 МДж/км движения
электромобиля. Эмиссия СО2
при этом будет составлять 128-165 г/км. Результаты расчета отражены на рис. 2.








Рис. 2. Структура энергопотребления производства, транспортировки и
использования электроэнергии электромобилем, относительная эмиссия СО2.



Автомобиль с ДВС. Согласно данным ICCT [1] и ИНЭИ РАН [5] сегодня
удельный расход бензина в автомобилях с ДВС в среднем составляют 6-7
л/100 км или 0,06-0,07 л/км. Теплотворная способность бензина равна 31,2
МДж/л, таким образом, относительное количество тепла, выделившееся при
полном сгорании топлива, составит 1,87-2,18 МДж/км движения автомобиля.
Суммарное КПД работы автомобилей с ДВС, включающий топливный,
термодинамический и механический КПД, составляет в среднем 20-25% [6].
Следовательно, полезная энергия, затрачиваемая на передвижение
автомобиля с ДВС, будет равна 0,42-0,49 МДж/км, что вполне сопоставимо с
таким же параметром для электромобилей.



Согласно принципам WTW-анализа, необходимо учитывать эффективность
производства и транспортировки топлива. Поскольку существуют трудности с
оценкой этих параметров для РФ, А.Р. Петров предлагает применить для
расчетов данные для США и Канады, согласно которым эффективность
производства и транспортировки нефтяных топлив составляет 82% . Таким
образом, с учетом расходования энергии на производство и
транспортировку бензина условный удельный его расход будет составлять
0,073-0,085 л/км пути (эквивалентный относительный расход энергии –
2,27-2,64 МДж/км). Поскольку при полном сгорании бензина выделяется 2,3
кг СО2, значение удельной эмиссии СО2
для автомобилей с ДВС будет равно 168-196 г/км пути. Результаты расчета отражены на рис. 3.






Рис. 3. Структура энергопотребления производства, транспортировки и
использования топлива автомобилем с ДВС, относительная эмиссия СО2.



По результатам проведенных расчетов можно сказать, что при полной или
частичной замене традиционного транспорта электромобилями произойдет
увеличение нагрузки на электростанции, в том числе на ТЭС, а выбросы ВВ и
ПГ будут перераспределены с транспортного сектора на энергетический,
возможно, с увеличением. Нужно отметить, что относительная эмиссия ВВ и
ПГ у автомобилей с ДВС к 2040 году, скорей всего, будет снижена более
чем в 1,5 раза, что будет связано со снижением удельного расхода топлива
в среднем до 4 л/км пути вследствие развития машиностроения [5]. Многие
компании уже сейчас применяют некоторые технические приемы повышения
КПД двигателей и автомобилей в целом, которые позволят снизить удельную
эмиссию ВВ и ПГ :





  • применение турбонаддува;




  • прямой впрыск топлива в цилиндры;




  • рециркуляция отработавших газов;




  • применение системы старт-стоп в двигателях.




Снижение удельных выбросов ВВ и ПГ в случае широкого применения
электромобилей возможно при увеличении доли ГЭС и АЭС в общей выработке
электроэнергии, а также при переводе тепловых электростанций с угля и
жидкого топлива на более экологичное – природный газ. Природный газ
имеет большую теплотворную способность (по массе) и меньшее значение
выбросов СО2
по сравнению с углем и нефтепродуктами. Однако анализ коньюнктуры рынка
энергоносителей на ближайшие десятилетия не оставляет надежд на сколько
бы то ни было существенный экологический эффект от вышеуказанных
мероприятий.



Для многих очевидно, что выбросов вредных веществ (ВВ), а также парниковых газов (ПГ) непосредственно от электромобилей не происходит, так как вместо топлива они потребляют электроэнергию, на что и делают упор производители этих автомобилей. - констатируют авторы статьи. -Однако мало кто вспоминает, что большая часть производимой в мире электроэнергии вырабатывается на тепловых электростанциях, где происходит сгорание угля, нефтепродуктов или природного газа, также сопровождающееся выделением ВВ и ПГ. В России на долю таких электростанций приходится 68% вырабатываемой электроэнергии.

Р.Л. Петров в своих работах описывает метод WTW-анализа (well-to-wheel – «от скважины до колеса»), применяемый для оценки экологичности того или иного транспортного средства. Этот метод позволяет комплексно охватить полную оценку экобаланса при превращении и трансформации энергоносителя из первичного ресурса в полезную энергию движения транспортного средства.

Предлагается рассчитать количество энергии, которое нужно потратить с учетом всех потерь на 1 км пути движения транспортного средства.

Расчеты показывают, что количество израсходованной энергии в электромобиле составляет 0,54-0,70 МДж/км,а полезная энергия, затрачиваемая на передвижение автомобиля с ДВС, будет равна 0,42-0,49 МДж/км, что вполне сопоставимо с таким же параметром для электромобилей. На первый взгляд, это даже меньше, чем у электрических конкурентов. Но исследователи проблемы честно прибавляют к энергозатратам бензиново-дизельных машин затраты на транспортировку топлива - от нефтяной скважины до заправок. Итоговая сумма получается 0,073-0,085 л/км пути (эквивалентный относительный расход энергии – 2,27-2,64 МДж/км).


Значит ли это, что электромобили выиграли гонку за экономию энергии с трехкратным перевесом? Отнюдь!

По результатам проведенных расчетов можно сказать, что при полной или частичной замене традиционного транспорта электромобилями произойдет увеличение нагрузки на электростанции, в том числе на ТЭС, а выбросы ВВ и ПГ будут перераспределены с транспортного сектора на энергетический, возможно, с увеличением общего объема.

Кроме того, борьба за экономичность двигателей внутреннего сгорания не стоит на месте. Предполагается, что к 2040 году аппетиты бензиновых моторов будут снижены более чем в 1,5 раза за счет развития машиностроения и массового применени турбонаддува, прямого впрыска топлива в цилиндры, рециркуляции отработавших газов, применение системы старт-стоп. Производители автомобилей с ДВС всеръез говорят о выходе среднего расхода топлива на показатель 4 литра на 100 км пути.

Между тем перспективы перевода ТЭС на более экологичный газ вместо угля и мазута в ближайшие десятилетия не оставляет надежд на сколько бы то ни было существенный экологический эффект от вышеуказанных мероприятий. Это значит, что существенно повысить экологическую безопасность электромобилей не удастся.

Экономическое преимущество электромобилей и гибридов перед традиционными автомобилями также сомнительно. Это объясняется как высокой их стоимостью (несмотря на значительные дотации со стороны государств, где производятся эти автомобили), так и вероятными изменениями цен на электроэнергию.

Сейчас стоимость 1 кВт/ч электроэнергии в Москве составляет 1,7 руб. по ночному тарифу и 6,2 руб. по дневному. Таким образом, декларируемая производителями удельная стоимость 1 км пути движения электромобиля будет составлять 0,3-1,2 рублей в зависимости от выбранного времени суток для подзарядки (реально до 2,5 рублей). Цена на бензин в Москве сейчас составляет от 32 руб. (минимальная цена бензина Аи-92) до 41 руб. (максимальная цена бензина Аи-95). Таким образом, удельная стоимость 1 км пути автомобиля с ДВС будет составлять 1,9-2,9 рублей в зависимости от сорта используемого бензина и его удельного расхода.

В среднем, относительная стоимость энергии, расходуемой на передвижение в электромобиле, в 1,1-1,3 раза дешевле относительной стоимости топлива, расходуемого на передвижение в автомобиле с ДВС. Однако нельзя забывать, что больше половины стоимости автомобильного топлива – это государственные акцизы и налоги. Вполне логично ожидать повышения тарифов на электроэнергию и снижение стоимости топлива при широком использовании электромобилей в стране (государству всегда нужно с чего-то снимать налоги и акцизы для пополнения казны).

Кроме того, необходимо учитывать стоимость дорогостоящих аккумуляторов (25-50% стоимости электромобиля), которые со временем будут требовать замены (срок работы аккумулятора 5-7 лет), и учитывать её в стоимости подзарядки. И снова встает вопрос об экологичности электромобилей: отработанные аккумуляторы требуют утилизации. Схема утилизации аккумуляторов ещё не нашла коммерчески рационального решения. Несмотря на присутствие отдельных проектов в этом направлении (проекты компаний Honda , совместный проект GM и Nissan и т.д.) подобные технологии до сих пор находятся на начальном этапе своего развития. Необходимо также отметить, что при многократном увеличении парка электромобилей могут возникнуть проблемы с сырьевыми ресурсами для производства аккумуляторов (лития, никеля, кадмия и т.д.), цена которых в этом случае вырастет многократно.


Необходимо отметить, что стоимость одной коммерческой станции, позволяющей заряжать электромобиль, сравнима или даже выше стоимости традиционной АЗС. При этом изменение инфраструктуры одним лишь строительством заправочных станций не обойдется. При значительном развитии парка электромобилей нагрузка на городские сети и электростанции значительно вырастет. Одновременная зарядка десятков тысяч машин в городе средней величины может привести к локальным отключениям существующей энергетической сети, не рассчитанной на такие нагрузки. Таким образом, необходимо будет строить новые электростанции, трансформаторные подстанции и прокладывать новые электрические сети повышенной пропускной способности.

Короткий пробег и ограниченная скорость. Сейчас декларируемый запас хода у электромобилей составляет 200-300 км, хотя отдельные производители (Tesla) заявляют о значении пробега без подзарядки в более чем 400 км для некоторых своих моделей. Необходимо отметить, что демонстрационные пробеги проводятся по ровной горизонтальной дороге при +20 С с выключенными фарами, климат-контролем, радиолой и другим электрооборудованием. В принципе, такой показатель вполне мог бы удовлетворить потребителя, гражданина европейского государства с умеренно-теплым летом и положительными температурами зимой (хотя зима 2016-2017 года показала неоспоримое преимущество внедорожников с мощными ДВС даже в странах Юга Европейского Союза).

Кстати, время зарядки аккумуляторов – от 3 до 7 часов. Например, литий-ионный аккумулятор электромобиля ёмкостью 85 КВт час при зарядке потребляет ток 32А при мощности 11 КВт. Декларируемые «экспресс-зарядки» всегда приводят к значительному сокращению службы сверхдорогого аккумулятора.

В жарких регионах неизбежны значительные энергозатраты на кондиционирование салона автомобиля – современный потребитель привык к комфорту! Даже в условиях Москвы автолюбители вынуждены включать кондиционеры с мая по сентябрь.

Учитывая вышеизложенное, нужно отметить, что в случае уменьшения запаса хода электромобиля на одной зарядке в два раза, удельный расход электроэнергии вырастет в два раза, а, следовательно, в два раза увеличится и удельное значение выбросов ВВ и ПГ. Таким образом, электромобиль «обгонит» традиционные автомобили по негативному воздействию на окружающую среду. Это касается и удельной стоимости передвижения на электромобиле, которая вырастет до 0,6-2,5 руб/км.

В заключении можно сказать, что, несомненно, электромобили займут свою «нишу» в рынке «самодвижущихся экипажей». Неоспоримым стимулом повышения спроса на электромобили могло бы стать изобретение и освоение широкомасштабного производства конструктивно принципиально новых аккумуляторов, которые имели бы энергоёмкость в 2…3 раза большую, чем современные (при тех же массо-габаритных параметрах). Произойдёт ли это?

Приоритетной территорией использования этих машин будут большие и средние города, где им могут быть предоставлены всяческие преференции со стороны местных властей.

https://www.e-vid.ru/index-m-192-p-63-article-40838.htm

Высокопроизводительная американская технология для строительства магистралей лучшего качества



Однако в России,как всегда..... могли бы построить ЦКАД/530 км./ за  три года,а не за 15 лет.....
----------------------------------------------------------------------------------------------------

-Дороги из бетонных плит это:

-высокая производительность укладки и строителсьства дорог

-долговечность дороги.50-60 лет.

-экономия асфальта и нефти

-очень высокая призводительность труда

-снижение расхода топлива автомобилей

-строительный процесс не зависит от сезонов


Департамент транспротного строительства США :"Это дорожное строительство будущего"
https://www.fhwa.dot.gov/pavement/concrete/pubs/hif19011.pdf

Advantages of precast concrete in highway infrastructure construction


<input ... >





О строительстве магистралей с новой технологической основой

М.Я.БИКБАУ, генеральный директор ОАО «Московский ИМЭТ»


Современное строительство транспортных магистралей,
интенсивно строящихся и эксплуатируемых во всем мире, отличается
основной статьей затратности - необходимостью создания сплошного
материалоемкого несущего основания, на которое непосредственно опирается
полотно автомобильной дороги или рельсовый путь. Особенно возрастает
стоимость основания магистралей при строительных работах на слабых,
обводненных грунтах и в болотистых местностях, тем более - в условиях
вечной мерзлоты и пересеченного рельефа, а  также городских условиях . В
этих случаях приходится добывать, перевозить и укладывать в основания
дорог сотни тысяч тонн глины, песка и щебня.


Такие затраты многократно возрастают при строительстве эстакад,
мостов, транспортных развязок, а также - аэродромных полос и различных
инженерных сооружений.


Можно ли уйти от  колоссальной материалоемкости и трудозатрат при создании оснований транспортных магистралей?


Да! Российские ученые и инженеры развивая отечественные достижения и мировой передовой опыт считают возможным радикальное упрощение оснований магистралей за счет эффективного применения длинномерных несущих конструкций.


Такие длинномерные несущие конструкции, применяемые в
мостостроении, при строительстве автодорог, верхнего строения пути
железных дорог, аэродромных покрытий и инженерных сооружений, могут
изготавливаться на многочисленных заводах ЖБИ в виде преднапряженных
плит (рис 1) или крупногабаритных пустотелых конструкций (рис 2). При
создании несущего основания ( полотна ) магистралей плиты  или
пустотелые конструкции стягиваются стальными канатами (технология
пост-натяжения) в длинномерные конструкции (рис 3 и рис 4).


Фото


Рис.1. Дорожная плита из преднапряженного бетона: 1 – продольные
сквозные каналы; 2- поперечная преднапряженная арматура, 3-шпунтованные
боковые грани (торцы) плит.


Фото Рис. 2 . Крупногабаритный  пустотелый железобетонный элемент  для строительства сборной дорожной эстакады.


Фото
Рис . 3 .Мост Конфедерации – трасса из крупногабаритных железобетонных элементов, стянутых стальными канатами,  в Канаде.


Фото
Рис.4. Разрез по длине эстакады из сборных крупногабаритных железобетонных
конструкций, опирающихся на колонны-быки со стальными напряженными
стягивающими канатами, закрепленными в анкерах и промежуточных опорах.
Технология пост-натяжения(1). Обозначения на рисунке.


В 60-70 годы прошлого века в нашей стране получило
распространение строительство автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями ,многие из которых служат до настоящего времени .


В России  накоплен значительный объём и богатый опыт в
области строительства и эксплуатации долговечных цементобетонных
покрытий. Разработаны федеральные нормы и правила проектирования и
строительства цементобетонных покрытий и оснований по различным
технологиям бетонирования: в рельсоформах, в скользящих формах, методом
укатки виброкатками и другие. Фактические сроки службы цементобетонных
покрытий зачастую превышают нормативные (20 - 25лет), достигая 30 - 40 и
более лет (2). Ведущие специалисты- дорожники считают необходимым
массовый переход  при строительстве дорог от применения асфальтобетона к
цементнобетонным покрытиям ,оправданный прежде всего  меньшей
затратностью на ремонт и эксплуатацию дорог.


Асфальтобетон- материал, в основном, применяемый для
дорожного строительства в России, многократно уступает современному
цементнобетону по всем показателям:


– по прочности и способности нести большие нагрузки;


– по водо -  и морозо-стойкости;


– по истираемости;


– по долговечности;


– по технологичности (плиты из асфальтобетона не производят в связи с низкой прочностью материала);


– по стойкости против образования «колейности» на трассах;


– по ремонтопригодности.


  На большей части территории России,однако, климат
затрудняет и ограничивает применение технологий монолитного
строительства автомобильных дорог с цементобетонным покрытием,  делает
его сезонным .       В России накоплен также  положительный опыт
применения железобетонных плит для , практически всепогодного, монтажа
сборных дорожных и аэродромных  покрытий (3) ,характеризовавшийся
единственным недостатком – осадкой  кромок соседних  плит, вызывающих их
быстрый износ в месте стыка плит . Этот недостаток сегодня легко
устраним .Оптимальное  решение задач дорожного строительства – широкое
внедрение технологии применения цементобетонных дорожных одежд по
системе «ИМЭТСТРОЙ», включающей ускоренный монтаж преднапряжённых
железобетонных плит заводского изготовления на упрощённое дорожное основание со стягиванием плит стальными канатами в длинномерные несущие
конструкции – пакеты по технологии пост-натяжения на бетон .


Конструкции , собранные по технологии пост-натяжения
(1), позволят «забыть»  и  о проблемах использования асфальтобетонов –
материалов, малопригодных для России и других стран с жестким климатом
с  исключением  существующей практики  формирования оснований
асфальтобетонных дорог в виде многослойного «пирога» из уплотнённых
слоёв песка, щебня и гравия до глубины промерзания грунта,значительно
удорожающего строительство автомагистралей.


Для железных дорог


Новое верхнее строение пути (4) позволяет благодаря
стягиванию и напряжению бетонных плит, не прогибающихся на стальных
канатах, но способных к вибрации для эффективного гашения периодических
нагрузок, монтировать длинномерные конструкции – пакеты плит(рис 5),
которые обеспечивают равномерную передачу подвижных нагрузок на основную
площадку земляного полотна, невзирая на вспучивание или осадку части
полотна, возникающих при традиционной рельсошпальной решетке пути.


ФотоРис
5. Демонстрационный участок железнодорожного пути новой конструкции
(территория ОАО «Московский ИМЭТ»). В плитах омоноличено скрепление
рельса АРС-4 (МИИТ).


Расчет сравнительных затрат материалов на строительство
железной дороги для стандартного шпального пути с колеей 1520 мм и
шириной 2700 мм и предлагаемого по технологии ИМЭТСТРОЙ нового плитного
пути с колеей 1520мм и шириной 2400 мм приведен в табл.1.


Таблица 1


Сравнительные затраты материалов на 1 погонный метр подрельсовых оснований традиционного шпального пути и предлагаемого по новой технологии плитного пути по системе ИМЭТСТРОЙ



Материал


Шпального пути


Плитного пути


Металл


37,76 кг


29,66 кг


Бетон


0,22 м3


0,33м3


Пластмасса


0,128 кг


0,05 кг


Резина (прокладка)


2,08 кг


3,37 кг


Резиновые амортизаторы


-


0,81


Таким образом, даже при допущении равных затрат на строительство
нового верхнего строения пути на каждый метр, при увеличении затрат
бетона на 0,11м3 возможно снижение затрат 8,1 кг металла, что только на 1км пути составляет более 8т. К этому можно добавить возможную
экономию метала за счет перехода со стальных рельсов Р65 на рельсы Р50
при плитном пути по системе ИМЭТСТРОЙ, что дает экономию еще 30кг
дорогой высококачественной стали на 1м пути или 30т на 1км.


Новая технология позволяет :


- обеспечить большую изгибную прочность и равнопрочность верхнего  строения пути ;


- исключить угон рельсовых плетей бесстыковых путей.


- перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути .


ФотоРис.
6. Звено нового верхнего строения пути по системе ИМЭТСТРОЙ 1 –
стальные канаты; 2 – песчаная подсыпка; 3 – щебеночная подсыпка; 4 –
преднапряженная ж/б плита;  5 – сквозные каналы; 6 – стальные рельсы


Применение новой конструктивной системы «ИМЭТСТРОЙ» позволяет
 также снизить объемы работ по выправке пути, уменьшить  интенсивность
износа рельсов, увеличить сроки службы и долговечность, эксплуатационную
надежность, безопасность и стабильность железнодорожного пути. Новый
путь может гибко реагировать на смещения земной поверхности и снизить
влияние деформаций на скоростные возможности подвижного состава, радикально повысить грузоподъемность, скорости движения и надежность железнодорожного транспорта.


Разработанное решение позволяет освоить новые конструкции
верхнего строения пути со снижением погонной массы рельсов до Р50, что
дает значительную экономию дорогого металла, позволяет исключить энерго-
и трудоемкое производство железобетонных шпал, а также затраты по их
монтажу, снизить стоимость строительства и эксплуатации путей.


Весьма важным является возможность использования нового
комплексного решения конструкции верхнего строения пути для прокладки
железных дорог в условиях слабых грунтов, болотных почв и вечной
мерзлоты. Строительство в таких условиях железнодорожных путей на
шпальном основании обычно вызывает удорожание работ в 5 – 7 раз по
сравнению с аналогичным строительством путей на нормальных грунтах.


Для высококлассных и долговечных автомобильных дорог


По разработанной технологии (5), дорожные железобетонные
преднапряжённые плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к
месту монтажа полотна дороги.Плиты снабжены сквозными каналами в средней
части диаметром 15 - 25мм, ориентированными вдоль полотна (и поперёк,
при строительстве широкополосных дорог), а также шпунтованными боковыми
гранями или ровными гранями с посадочными гнёздами для амортизаторов.


Наличие сквозных каналов и шпунтованных граней позволяет стягивать
такие плиты вдоль полотна в пакеты из 10 – 15 плит, стыкуемых
шпунтованными гранями или с помощью амортизаторов, одеваемых на стальные
канаты.


Разложенные на основании полотна железобетонные плиты укладываются на
слой песка толщиной  15- 20 см, покрытый полиэтиленовой плёнкой, на
упрощённом основании в виде призмы сформированной из грунта. Стальные
канаты, защищённые от климатических воздействий, натягивают усилием от 5
до 25 т (в зависимости от количества плит и длины пакета) на каждый
канат, а концы стальных канатов закрепляются клиновыми анкерами в
специальных крепёжных пустотах в плитах, которые после этого
омоноличиваются бетоном. Готовое железобетонное основание автомобильной
дороги может быть покрыто слоем асфальта или литого мелкозернистого
асфальтобетона толщиной 30 - 50мм.


Вспучивание грунта под такими одеждами дорог не имеет  значения в
связи с работой пост-натяженных длинномерных пакетов плит  как единого
диска, в этом случае вспучивание и деформации грунта могут вызвать
незаметное перемещение  вверх всего покрытия в данном участке без каких –
либо последствий для состояния трассы.


Система пост-натяжения стальными канатами изделий из бетона  в
строительстве дорог, аэродромов, мостов, эстакад и перекрытий жилых и
гражданских зданий и других сооружений проверена мировой практикой и
полностью себя оправдала в развитых странах, как лучшая мировая
технология. Сегодня эта технология в России используется мостовиками,
она применяется на специальных объектах и начинает распространяться в
строительстве.


Себестоимость дорог по новой технологии, в среднем, в два раза ниже,
чем асфальтобетонных, так как радикально сокращаются затраты на
подготовку оснований автомобильных дорог, не выкапываются, не грузятся,
не перевозятся, не разравниваются, не уплотняются огромные объёмы
грунта, песка и щебня.


Помимо ускоренного процесса, строительство по новой технологии
сборных дорог даёт повышенный срок службы покрытий. Во-первых, плиты
изготавливаются под контролем в заводских условиях   и  имеют
гарантированное высокое качество. Во-вторых, благодаря пред- и пост -
натяжению  ,предотвращается растрескивание плит. Это сокращает, а то и
полностью устраняет образование ям и выбоин от большегрузных машин,
мороза, дождей во время расчётного срока службы дорог.


Преднапряженные железобетонные плиты и крупногабаритные пустотелые
конструкции  для строительства магистралей  по новой технологии нужно
изготавливать из бетонов с водопоглощением не более 3 % масс.,
водонепроницаемостью не ниже W 12, с маркой по морозостойкости не ниже
300 циклов, а по прочности – не ниже В 40. Такие бетоны обеспечат
долговечность автодорог не меньше чем на 50-100 лет. Для производства
таких бетонов в России разработана и освоена уникальная технология
механохимически активированного цемента ( 6), которая позволяет
радикально повысить качество бетона при снижении расхода цемента,
улучшить свойства и долговечность бетонных изделий, одновременно
переработав малоиспользуемые отходы - горы (миллиарды тонн) зол, шлаков и
природных мелкозернистых песков в преднапряженные железобетонные плиты и
крупногабаритные пустотелые конструкции для высококлассных и
долговечных дорог на  существующих в России сотнях  предприятиях
сборного железобетона  работающих ,сегодня, практически, только на треть
мощности.


Достоинства предлагаемой дорожной строительной системы ИМЭТСТРОЙ


-ускорение строительства автомобильных и железных дорог, аэродромных полос, площадок и других покрытий;


- загрузка сотен заводов ЖБИ, существующих в
различных регионах страны и имеющих инфраструктуру (оборудованные склады
для инертных материалов и цемента, поставщиков материалов, условия для
погрузки изделий на железную дорогу и автомобильный транспорт),
работающих в настоящее время из-за отсутствия сбыта сборного
железобетона на 30 - 35%  своей  мощности;


- индустриальное изготовление высококачественных плит
и крупногабаритных пустотелых железобетонных элементов, обеспечение
входного контроля поступающих  материалов и комплектующих,  исключающая риски возможного брака);


- возможность движения автотранспорта сразу же после завершения строительства покрытия;


- сокращение трудоёмкости работ (простота технологии строительства:  в монтаже плит участвуют звенья из 4 - 5 рабочих на один грузоподъёмный механизм);


- независимость от климатических условий и практическая возможность круглогодичной работы;


- существенное уменьшение себестоимости работ;


- радикальное увеличение безремонтного срока эксплуатации дорог;


- возможность круглогодичного изготовления плит, крупногабаритных пустотелых конструкций и строительства сборных дорожных покрытий, эстакад и инженерных сооружений;


- возможность укладки сборного железобетонного покрытия на упрощённое основание: земляную, щебеночную или песчаную насыпь или старое дорожное полотно;


- эффективное строительство высококачественных дорог на слабых и мёрзлых грунтах;


- многократное использование (при необходимости) одних и тех же конструкций;


- возможность применения механизации и индустриализации работ по строительству сборных дорожных покрытий,


-минимизация ручного труда.


Освоение новой технологии позволит решить важнейшую
стратегическую задачу – в короткие сроки построить в различных регионах
страны сеть высококлассных автомобильных и железных  дорог со сроком
службы не менее 40 - 50 лет.


Особенно актуальны возможности новой технологии для строительства
дорог из сборных железобетонных плит  и крупногабаритных пустотелых
конструкций для Сибири и Крайнего Севера, так как позволяют строить как в
летнее, так и в зимнее время, на любых грунтах, тем более что 65%
территории России покрывает вечная мерзлота.


В одном из разработанных по системе ИМЭТСТРОЙ способе строительства
дорог  на болотах, слабых и мёрзлых грунтах монтаж дорожного покрытия
осуществляется  на плавучих опорах, при этом стыки пакетов
преднапряжённых железобетонных плит укладывают на прикреплённые к
плавучим опорам стальные площадки с опорами - натяжителями и анкерами,
которые обеспечивают стягивание стальными канатами с усилием от 5 до 25
тс плит  в пакеты, после чего узлы скреплений омоноличивают бетоном.


Разработанное устройство для строительства дорог на слабых и мёрзлых
грунтах решает задачу радикального снижения массы подсыпок,
существенного ускорения работ, снижения трудозатрат, а также повышения
эксплуатационных характеристик  и долговечности дорожных покрытий на
слабых  и мерзлых грунтах, обеспечивает снижение строительных и
эксплуатационных затрат.


В частности, для  экономичного строительства автомобильных дорог в
условиях Сибири и Крайнего Севера  наиболее приемлемым  является
возведение магистралей из крупногабаритных бетонных пустотелых
конструкций (рис 7,8) с их стягиванием стальными канатами и опиранием
через каждые 50 – 100 м на колонны и  прокладкой в пустотах  конструкций
различных  кабелей  (рис  4,6).


Такой подход позволяет  реализовать опирание трассы не на
традиционное основание с соотношением несущее полотно дороги – основание
дороги 1: 1 , а на  железобетонные колонны, площадь опирания
которых  на фундамент в грунте  составит  не более трех – четырех  сотых
долей от площади несущего полотна
, что делает
строительство  таких магистралей экономически оправданным, так как
исключает огромные объемы земляных работ и затраты по формированию
дорожного «пирога»
. Для условий  Сибири и Крайнего Севера такие
магистрали могут быть защищены от климатических воздействий
круглогодично панелями из легких, светопроницаемых панелей, например,
поликарбонатных.


Новая технология была доложена ОАО «Московский ИМЭТ» 18 сентября 2008
года на заседании Комитета по транспорту Государственной Думы РФ и
получила поддержку с рекомендацией заинтересованным министерствам и
ведомствам  оперативного освоения на автомобильных и железнодорожных
магистралях России.


ФотоРис
7 . Крупногабаритная  железобетонная конструкция  для автомобильной
скоростной трассы «Банг На» в Таиланде. Видны отверстия для стягивающих
стальных канатов.


ФотоРис 8. Крупногабаритные железобетонные конструкции при строительстве сборной эстакады над трассой


Аналогичное решение можно рекомендовать для крупных городов при
решении проблем транспортных «пробок». В этом случае, для Москвы,
например, следует проработать возможность строительства  «скоростного
горизонта» над железнодорожными путями и существующими автотрассами -
  в виде дорожных эстакад из готовых крупногабаритных железобетонных
элементов (рис  4,7), стянутых стальными канатами радиальных
(«вылетных») магистралей, для быстрого выезда и въезда автотранспорта  в
центральную часть  города. Учитывая применение крупногабаритных
пустотелых конструкций  для таких эстакад расход металла и бетона на
погонный метр  может быть уменьшен в 2 – 3 раза против сегодняшних-
полнотелых  трудоемких конструкций из монолитного железобетона  .
Значительно уменьшатся  и трудозатраты на строительство новых эстакад,
которые из таких крупногабаритных конструкций можно строить круглый год,
независимо от погоды . В пустотах крупногабаритных конструкций могут
быть размещены различные кабели сетей, всегда легко доступные для
укладки или ремонта.


   Железнодорожные пути и автотрассы  входят в  Москву со всех
направлений, практически до Садового кольца, пространство над ними
сегодня свободно.


Новые магистрали можно построить в виде свободных для быстрого
перемещения  транспорта не только радиальных, но и кольцевых магистралей
-  над третьим и четвёртым транспортными кольцами, свободными от
светофоров, с въездами - подъёмами и выездами - спусками, как это
строят  в Токио, Нью-Йорке, Пекине и других


крупных городах (рис 9). При этом для  общественного  транспорта и
пешеходов разгружаются существующие дороги  на  нижнем уровне по высоте.


Строительство предлагаемых  эстакад - магистралей, элементы которых
монтируются с постнатяжением стальными канатами  на железобетонных
опорах, с пролётами через каждые  50  -  60 м, могут иметь в сечении
известную форму ладьи и закрываться сверху   цветными  светопрозрачными
поликарбонатными арками -  решит проблемы «пробок», обеспечат
оперативное  и безопасное перемещение по Москве независимо от
климатических воздействий, радикально уменьшат вредные выбросы
автотранспорта, украсят архитектурный лик города.


127521, Москва


17-й Проезд Марьиной рощи, 9


Тел.(495) 619-48-32


Факс (495) 618-062-23


moscowimet@mail.ru


Мудрый лидер Лукашенко

1<input ... >

Инновационнная бесступенчатая трансмиссия советско-российской разработки для транспортных средств


Максим Калашников:"Автомобили с гидроприводом, о чем говорит глава НТЦ «ДОРОЛЛ» В.В.Домогацкий. Вот выдержка из статьи, опубликованной в журнале «За рулем»…

«Как-то мы рассказали об особо точном и надежном расходомере (ЗР, 1999, № 7), изобретенном кандидатом технических наук Виктором Домогацким. С легкой руки ЗР прибор получил признание и выпускается серийно.
Оказалось, запатентованный принцип роликолопастной гидромашины годится не только для учета, но и для… привода транспортных средств! С подобной гидрообъемной трансмиссией уже построен тепловоз, а в лаборатории гидромотор крутит автомобильное колесо. (Небольшой макет был также показан на выставке «Архимед-2008».)
Вообще говоря, гидрообъемные трансмиссии известны очень давно, но используются в основном на тяжелых карьерных машинах – там, где без них трудно обойтись. Причина в низком, по сравнению с шестеренчатыми механизмами, КПД, обусловленном потерями в аксиально-поршневых моторах и насосах.

А вот роликолопастный гидровариатор имеет потери не более 5% и, стало быть, вполне годится для легкового автомобиля.
Итак, долой коробку передач, карданный вал и прочие железяки. На смену им приходят компактные гидромоторы у каждого колеса. Регулирование скорости движения и реверс обеспечивают изменением производительности насоса, надвигая на его ротор с лопатками цилиндрический стакан и уменьшая таким образом рабочую часть. В итоге можно плавно менять передаточное число от 1:1 до 200:1! Никакой другой вариатор тут и близко не стоит.
Мало того, гидромотор – обратимая машина и при торможении может заряжать гидроаккумулятор давления, – вот вам и реализация популярного нынче гибридного принципа. Гидромотор очень легок и компактен. Например, 50-киловаттный ГМ-40 при диаметре 120 мм весит всего 6 кг, раскручивается до 10 000 об/мин.
Как всегда бывает, изобретение, дойдя до определенного этапа, требует для внедрения солидных интеллектуальных и финансовых вложений, неподъемных для изобретателя-одиночки. А ведь мог бы осуществиться чисто наш, российский проект автомобиля…»
Научно-технический центр «DOROLL» ЗАО НПП «Импульс» - единственная в стране организация, которая не только разрабатывает ролико-лопастные гидромашины (РЛГ), но и практически производит всю их гамму серий РЛГ-Vo и ГМ-Vo (единичные образцы) с рабочими объёмами Vо от 1 см3 • об-1 до Vо = 650 см3 • об-1 6-ого поколения.



http://www.nppimpuls.ru/

http://doroll.ru/products/hydrovariator_auto.html


Collapse )

Краткая история завода КрАЗ


История КрАЗа началась еще в тридцатые года прошлого века, когда на Украине, в Полтавской области, в городе Кременчуг началось строительство авиационного завода. Но с началом Великой Отечественной войны строительство завода было заморожено, а построенные заводские корпуса были разрушены бомбардировками и артиллеристскими обстрелами.
31 августа 1945 года Наркомат Путей Сообщения издал приказ о строительстве в Кременчуге завода мостовых конструкций. Ведь стране требовалось восстанавливать разрушенную инфраструктуру автомобильных и железных дорог. Уже к 1948 году завод был полностью перепрофилирован и приступил к производству мостовых конструкций. Всего за восемь лет работы завод выпустил более 600 мостовых конструкций.
Постепенно, с ходом успешного восстановления народного хозяйства необходимость в производстве такого количества мостов пропала и в 1956 году Кременчугский завод был переведен в ведение Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и переименовали в Кременчугский комбайновый завод. И на поприще производства комбайнов и сельскохозяйственной техники завод преуспел. Завод выпускал эту технику с 1956 по май 1958 года, и за столь небольшой промежуток времени было выпущено более 11 тысяч единиц сельскохозяйственной техники.КРАЗ 6322
Именно с мая 1958 года начинается история КрАЗа как автомобильного завода. В мае 1958 года было принято постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании в Кременчуге завода большегрузных автомобилей и завод был переведен на выпуск тяжелых грузовиков. Главное оборудование было перевезено с ярославского автомобильного завода (ЯАЗ), а за ярославским заводом оставили лишь производство силовых агрегатов и переименовали его в Ярославский Моторный Завод (ЯМЗ). Освоение производства автомобильных деталей началось в январе 1959 года, а в апреле была завершена сборка первых двух самосвалов типа ЯАЗ на рамах собственного производства из деталей и узлов, завезенных с Ярославского автомобильного завода.

В 1961 году завод поставил на экспорт более 500 автомобилей в 26 стран мира, среди которых Аргентина, Афганистан, Болгария, Китай, Индия, Вьетнам и др.

22 января 1971 года завод был награждён орденом Ленина (за досрочное выполнение пятилетнего плана и успешное освоение новых моделей грузовых автомобилей).

15 января 1976 года приказом № 17 Министерства автомобильной промышленности создано производственное объединение «АвтоКрАЗ».

11 мая 1976 года генеральным директором Кременчугского объединения по производству большегрузных автомобилей (АвтоКрАЗ) назначен Погостинский Михаил Григорьевич, который сменил на посту Приходько Ивана Митрофановича, руководившего предприятием с 1960 года.

В 1979 году был достигнут максимальный выпуск автомобилей на одного рабочего — 1,66 шт. Этот показатель и в последующие годы остался наивысшим среди заводов автомобильной промышленности СССР, выпускавших большегрузные автомобили.

14 декабря 1980 года за оказанную помощь Вьетнаму Кременчугский завод был удостоен вьетнамского ордена Дружбы народов.

За 1986 год было выпущено 30 655 автомобилей КрАЗ — наибольшее количество за годы существования автомобильного завода.